Căng thẳng Nga – Ukraine, đường sắt sang châu Âu khai thác thế nào?

Hàng từ Việt Nam có thể đi nhiều tuyến vận tải đường sắt sang châu Âu mà không cần qua Nga…

Nhiều tuyến đường sắt kết nối Á – Âu

Mới đây, Hiệp hội đường sắt quốc tế (UIC) gửi thư tới các đường sắt thành viên thông báo UIC đình chỉ tư cách thành viên của đường sắt Nga và Belarus trong các hoạt động của UIC cho đến khi hòa bình trở lại tại Ukraine.

Điều này có nghĩa là đường sắt Nga và Belarus trong thời gian tới sẽ không còn có thể tham gia vào các cuộc họp, diễn đàn, nền tảng, lĩnh vực và nhóm công tác theo luật của UIC hoặc hưởng lợi từ các dịch vụ của Hiệp hội.

Trong khi đó, tuyến vận tải đường sắt liên vận quốc tế Á – Âu đang khai thác mạnh nhất hiện nay lại đi qua Nga, Belarus. Tàu container theo tuyến này sẽ xuất phát từ Trung Quốc theo 3 hướng: Sang thẳng Nga, qua Mông Cổ sang Nga hoặc qua Kazakhstan sang Nga; Từ Nga sang Belarus – Ba Lan – Đức và đi các nước châu Âu khác.

Chiến sự căng thẳng giữa Ukraine và Nga, cũng như thông báo vừa qua của UIC đặt tuyến vận tải đường sắt Á – Âu này trước nguy cơ “đứt gãy” nếu các nước thành viên hưởng ứng.

Tuy nhiên, đây không phải tuyến vận tải đường sắt duy nhất từ châu Á sang châu Âu. Mạng lưới đường sắt kết nối giữa châu Á và châu Âu cho phép khai thác các tuyến vận tải khác. Theo trang railfreight.com, để tránh đứt gãy chuỗi cung ứng giữa châu Á và châu Âu, các doanh nghiệp đã quan tâm đến tuyến vận tải đường sắt “Hành lang giữa”.

Đây là tuyến đường phần lớn đi theo hành lang giữa: Từ Trung Quốc đến Kazakhstan, qua Biển Caspi (một hồ nước lớn giữa Nga, một số nước Trung Á và Iran) đến Azerbaijan, sau đó qua Gruzia đến Izmit và Istanbul ở Thổ Nhĩ Kỳ. Từ đây hàng có thể đi bằng đường sắt hoặc đường biển sang các nước châu Âu.

Trao đổi với Báo Giao thông, một cán bộ đường sắt có kinh nghiệm trong hợp tác quốc tế lĩnh vực này cho biết, nếu không chạy tuyến qua Nga, tàu hàng có thể chạy từ Trung Quốc qua Kazakhstan hoặc các nước Trung Á khác như Kyrgyzstan, Uzbekistan, Turkmenistan. Từ đây có 2 hướng: Qua Biển Caspi hoặc đi tiếp Afghanistan.

Nếu đi hướng từ các nước Trung Á, tàu sẽ vào Uzbekistan để qua Biển Caspi sang Azerbaijan, từ đó sang Gruzia – Thổ Nhĩ Kỳ – Bulgaria – Serbia và từ Serbia đi tiếp các nước khác trong mạng đường sắt châu Âu. Theo tuyến này sẽ phải vận chuyển hỗn hợp sắt – thủy qua Biển Caspi. Tại 2 bên bờ hồ có trạm vận chuyển, khi đoàn tàu đến nơi sẽ được đẩy xuống sà lan (trên sà lan có lắp đặt đường sắt), vận chuyển sang bờ bên kia và kéo toàn bộ đoàn tàu lên bờ, đi tiếp.

Nếu đi hướng từ các nước Trung Á qua Afghanistan vào Iran, tàu sẽ từ Iran đi tiếp châu Âu. Tuyến này có thể chạy hoàn toàn bằng đường sắt, không phải qua vận tải thủy.

Tuyến vận tải đường sắt từ Việt Nam sang châu Âu vẫn khai thác

Theo một doanh nghiệp chuyên làm vận tải logistics đường sắt, tuyến đi qua biển Caspi hay tuyến đi qua Iran chỉ là lựa chọn thay thế trong tình thế bắt buộc vì không thuận lợi về nhiều mặt như: Chiều dài tuyến xa hơn, năng lực hạ tầng không đáp ứng được yêu cầu; Mặt khác tình hình chính trị, an ninh tại một số nước tuyến đi qua không ổn định.

Trong khi đó, trên tuyến vận tải đường sắt Á – Âu đang qua Nga, Belarus hiện nay, các nước tham gia vận tải liên vận đều là thành viên Tổ chức Hợp tác đường sắt quốc tế (OSJD). Đến nay, Ủy ban OSJD chưa có ý kiến chính thức về tổ chức chạy tàu liên vận qua Nga. Do đó, các chuyến tàu liên vận quốc tế theo tuyến này vẫn đang khai thác bình thường.

Về nguy cơ “đứt gãy” tuyến qua Nga sang Tây Âu sẽ ảnh hưởng đến vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu bằng đường sắt, doanh nghiệp này cho biết, tàu hàng liên vận Việt Nam đều sang Trung Quốc và nối vào các đoàn tàu Á – Âu để sang Đức và các nước theo hành trình Trung Quốc – Nga – Belarus – Ba Lan – Đức.

Hơn nữa, trên tuyến này chủ yếu là vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc sang châu Âu. Vì thế, khả năng đường sắt Trung Quốc sẽ nỗ lực để có thể duy trì tuyến vận tải đường sắt liên vận qua Nga hiện nay.